safety.stoczniowy.pl

twoje źródło informacji

IMO 2020 – kto zapłaci?

Wiele napisano o 1 stycznia 2020 roku i wprowadzeniu IMO 2020, pisze Dean Davison.

Przez pozostałą część tego roku będą trwały spekulacje na temat tego, co się stanie, gdy zostanie wprowadzone paliwo o niskiej zawartości siarki i dopiero wtedy, gdy naprawdę wejdziemy w rok 2020, a dynamika działania linii żeglugowych zostanie ujawniona, to naprawdę zrozumiemy wpływ .

Zanim więc spekulujemy dalej, jest to dobra okazja, aby podsumować sytuację i przyjrzeć się temu, co już wiemy. Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO), wyspecjalizowana agencja ONZ zdolna do ustanawiania globalnych standardów, ma do osiągnięcia kilka kluczowych celów w ramach swoich kompetencji.

Obejmują one tworzenie / wdrażanie powszechnie przyjętych ram regulacyjnych dla przemysłu morskiego, ogólne bezpieczeństwo i ochronę żeglugi, zapobieganie zanieczyszczaniu morza i atmosfery przez statki oraz efektywność środowiskową żeglugi międzynarodowej.

Dlatego od 1 stycznia 2020 r. Nowe rozporządzenie o niskiej zawartości siarki będzie wymagało, aby statki zmniejszyły emisje siarki o 85%, przy obecnej 3,5% m / m (masowo) zawartości siarki w paliwie do 0,5% m / m. . Rzeczywiście, niektóre obszary mają już ograniczenia w wysokości 0,1% m / m, zwłaszcza Morze Bałtyckie.

W przypadku branży transportu kontenerowego dostępne są trzy opcje, z uwzględnieniem zarówno czynników pozytywnych, jak i negatywnych, jak potwierdza Tabela 1.

Są oczywiste wybory, których należy dokonać, chociaż być może najbardziej oczywisty nie jest jeszcze oczywisty. Jednak niezależnie od preferowanej opcji jest pewne, że zostaną poniesione dodatkowe koszty, a przy paliwie stanowiącym ponad 50% kosztów operacyjnych linii żeglugowej może to być koszt, który nie może być kosztem zbyt wielkim!

Tutaj prawdopodobnie znajdujemy sedno sprawy i kolejną decyzję, którą trzeba będzie podjąć – pokrycie kosztów. Ze strony przewoźników oceanicznych prezes Hapag Lloyd na Amerykę Północną stwierdził już, że „Przewoźnicy, którzy nie pokrywają kosztów zdobycia udziału w rynku, będą patrzeć na krótkotrwałe przedsięwzięcie”, podczas gdy prezes ZIM USA zgodził się, że przewoźnicy bądź „głupi”, jeśli nie przerzucą zwiększonych kosztów paliwa na swoich klientów.

Niemniej jednak, w chwili pisania tego tekstu, dokładny wpływ ekonomiczny nie jest znany, po prostu dlatego, że nie ma standardu branżowego w zakresie obliczania dopłat paliwowych ani jasnego obrazu
kosztów podstawowych paliw o niskiej zawartości siarki.

Jeśli weźmiemy pod uwagę, że współczynniki dostosowania bunkra (BAF) są już bardzo trudnym kosztem do przeniesienia, zwłaszcza gdy jest to rynek „sprzedających”, nie będzie łatwym zadaniem przekonanie spedytorów o konieczności płacenia za nowe BAF – zwłaszcza gdy BAF same są uważane za skryte stawki.

Tak więc, gdy zbliżamy się do czwartego kwartału 2019 r. I 1 stycznia 2020 r. Naprawdę na horyzoncie pojawia się delikatna równowaga. Oczywiście IMO 2020 jest pozytywnym osiągnięciem środowiskowym i na pewno zbliża się do branży żeglugi kontenerowej.

Jednocześnie nie ma wątpliwości, że IMO 2020 spowoduje wzrost kosztów na wszystkich szlakach handlowych, a operatorzy żeglugowi będą starali się przenosić lub dzielić koszty ze spedytorami i właścicielami ładunków, nawet jeśli będzie to niezwykle trudne do osiągnięcia.

Czy w rezultacie oznacza to, że ostatecznie to konsumenci będą musieli ponieść te dodatkowe koszty? I w ten sam sposób, w jaki koszty neutralne pod względem emisji dwutlenku węgla są cechą branży lotniczej, czy konsumenci będą szczęśliwi, że zapłacą więcej, aby zapewnić bardziej przyjazny dla środowiska transport towarów drogą morską?

Źródło: portstrategy.com

Share on facebook
Facebook
Share on twitter
Twitter
Share on linkedin
LinkedIn

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

POZOSTAŁE ARTYKUŁY

Admin

Z sercem na pokładzie

W czwartek (9.06) załoga samolotu transportowo – desantowego M28B z 43. Bazy Lotnictwa Morskiego wykonała