safety.stoczniowy.pl

twoje źródło informacji

Blokada Kanału Sueskiego w aspekcie bezpieczeństwa morskiego

Incydent z 23 marca 2021 roku kiedy to kontenerowiec MV EVER GIVEN pływający pod banderą Panamy (IMO 9811000) osiadł na mieliźnie w obrębie Kanału Sueskiego jednego z Węzłowych Punktów Żeglugi – „Shipping Choke Points” blokując ruchu statków spowodował poważny problem nie tylko dla żeglugi międzynarodowej ale także dla gospodarki światowej. Blokada spowodowana przez statek w Kanale Sueskim staje się ogromnym problemem, a Lloyd szacuje się, że nawet 400 milionów dolarów może zostać utraconych każdej godziny, biorąc pod uwagę przybliżoną wartość towarów przepływających codziennie prze kanał. Wg Lloyd’s ruch na zachód od kanału szacuje się na około 5,1 miliarda dolarów dziennie, a ruch na wschód na 4,5 miliarda dolarów.

Od dawna wskazywano, że te kluczowe miejsca w arterii międzynarodowej żeglugi „Węzłowe Punkty Żeglugi” – Shipping Choke Points” są nie tylko wrażliwe z ekonomicznego punktu widzenia ale także ze względu na podatność na ataki terrorystyczne. Co ważne znajdują się w państwach muzułmańskich, co może być czynnikiem ułatwiającym przygotowanie i przeprowadzenie ataku przez islamskie sieci terrorystyczne. Ze względu na znaczenie wspomnianych punktów w globalnym łańcuchu dostaw ropy naftowej atak terrorystyczny przeprowadzony na którykolwiek z nich związany byłby z zakłóceniem ruchu lub jego całkowitym czasowym zablokowaniem. Mogłoby to mieć bardzo poważne konsekwencje dla gospodarki światowej.
Ocenia się, że w związku z tymczasowym zablokowaniem Kanału Sueskiego i nieuchronnym narastaniem zatorów, istnieje zwiększone ryzyko dla statków w dolnej części Morza Czerwonego i Zatoki Adeńskiej. Główne ryzyko na tym obszarze pozostaje specyficzne dla statków połączonych z Arabią Saudyjską, USA, Izraelem, Indonezją i Iranem. Pomimo tego, że piraci somalijscy od 2017 roku nie uprowadzili żadnego statku (co jest zasługą uzbrojonej ochrony na burtach statków) nadal posiadają zdolności operacyjne do przeprowadzania ataków. W szczególności na Morzu Czerwonym lub w Zatoce Adeńskiej.
Morze Czerwone i Bab al-Mandab Strait stanowią obszar napięcia w regionie nie tylko na fakt pozostawiania „choke pointem” ale przede wszystkim ze względu na pogarszające się stosunki między Arabią Saudyjską i Stanami Zjednoczonymi, a także Izraelem i Iranem powodując zwiększone zagrożenie w tym rejonie. Dodatkowo zagrożenie to jest zwiększone przez trwający konflikt między siłami rebeliantów Jemenu i Huti. Huti wykorzystują z powiedzeniem łodzie wybuchowe (WBIED). Skuteczność tej metody pamiętamy z działań Al Kaidy i ataków na USS Cole i MV LIMBURG, które weszły do historii terroryzmu morskiego. Huti przeprowadzali takie ataki w okolicach portów saudyjskich Jizan i Shuquaiq, Dżudda. W dniu 16.03.2021 roku arabska koalicja w Jemenie potwierdziła o zniszczeniu „łodzi wybuchowej” w pobliżu jemeńskiego portu w Salif. Problemem stają się też miny morskie rozmieszczane na całym obszarze przybrzeżnym przez wszystkie strony konfliktu. Zagrożenie występowało wcześniej w obszarze ograniczonym przez: (A) 16-45,6N 042-15,7E; (B) 15-41,5N 042-39,4E; (C) 15-54,0N 043-02E; (D) 16-58N 042-35.1E, może jednak również wykraczać poza ten obszar. Ostatnio zagrożenie minami morskimi zostało zgłoszone na wodach przybrzeżnych między Midi w Jemenie a Jizanem w Arabii Saudyjskiej. Choć gospodarcze konsekwencje zablokowania Kanału Sueskiego i zagrożenie bezpieczeństwa statków zablokowanych w tamtym rejonie wynikające z sytuacji geopolitycznej są poważne należy zastanowić się jakie konsekwencje mogłyby być gdyby doszło do zablokowania kilku „shipping choke points” w wyniku celowych działań symultanicznych. Jak poważne skutki dla globalnej gospodarki i ekologii mogłyby powstać nie tylko w przypadku zablokowania kanału lub cieśniny ale na przykład w przypadku uszkodzenia uprowadzonego tankowca i spowodowania katastrofy ekologicznej poprzez „wypuszczenie” ładunku do morza.
Wystarczy wspomnieć kilka przykładów katastrof ekologicznych z udziałem tankowców, aby wyobrazić sobie ewentualne skutki takiego działania. Wejście na skały u wybrzeży Bretanii MV AMOCO CADIZ w dniu 16 marca 1978 roku. W następstwie przełamania się kadłuba statku przewożącego w swoich zbiornikach 220 000 ton ropy naftowej, której wyciek do morza zanieczyścił 250 km wybrzeża, a straty sięgnęły 3 mld USD. Wejście 30 czerwca 1989 rna skały w rejonie Prince William Sound’s Bligh Reef na Alasce pływającego pod amerykańską banderą zbiornikowca MV EXXON VALDEZ spowodowało przedostanie się do morza 70 000 ton ropy naftowej. w konsekwencji skażone zostało 600 Mm wybrzeża, a straty związane z katastrofą oszacowano na 2,5 mld USD. Po samobójczym ataku AL – Kaidy na wspomniany wcześniej MV LIMBURG straty oszacowano na 45 mln USD, a Jemen, którego porty morskie w następstwie tego ataku zostały w obawie o bezpieczeństwo omijane stracił dodatkowe 3,8 mln USD.
Natomiast po zatonięciu MV PRESTIGE, które nastąpiło około 270 Mm od wyspy Cies u wybrzeży Hiszpanii koszty związane z neutralizacją rozlewu 11 000 ton oleju oraz zanieczyszczenia wybrzeża Galicji czy późniejszym wypompowywaniem z leżącego na głębokości 3900 metrów wraku oszacowano na około 1 mld USD. Choć rozważania nad konsekwencjami zablokowania „shipping choke points” wskutek działalności terrorystycznej ciągle były tematem znaczącym i spędzającym sen z powiek wszyscy spodziewali się jakie konsekwencje ekonomiczne taki atak symultaniczny mógłby spowodować. Incydent z MV EVER GIVEN, pokazuje, że zablokowanie już jednego z „choke points” może wskazywać, że ewentualne oczekiwane straty i konsekwencje związane z symultanicznymi blokadami mogą być niedoszacowane. Ciesząc się mimo wszystko tym, że poznamy je w oparciu o doświadczenie związane z blokadą zaledwie jednego z nich.

Maritime Safety & Securty jest pierwszą polską firmą z branży „maritime security” powstałą w 2007 roku i specjalizuje się w bezpieczeństwie morskim. Jako pierwsza polska firma m.in. realizowała uzbrojoną ochronę statków w rejonie Rogu Afryki. Ośrodek Szkoleniowy Maritime Safety & Security prowadzi również kursy morskie STCW oraz szkolenia zawodowego dla marynarzy. tel. 91 433 63 60, 602671167 www.maritime-security.eu https://www.facebook.com/Maritime-Safety-Security-230171640331963

https://www.facebook.com/Szkolenia-dla-marynarzy-105972791562017

Źródło: Maritime Safety& Security, Sebastian Kalitowski

Share on facebook
Facebook
Share on twitter
Twitter
Share on linkedin
LinkedIn

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

POZOSTAŁE ARTYKUŁY

Admin

Dwie akcje ratownicze na Bałtyku

19 i 20 czerwca załogi śmigłowców ratowniczych Mi-14PŁ/R i W-3WARM Anakonda ewakuowały pasażerów wycieczkowca oraz

Admin

Z sercem na pokładzie

W czwartek (9.06) załoga samolotu transportowo – desantowego M28B z 43. Bazy Lotnictwa Morskiego wykonała